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超大箱船“你追我趕”現訂造熱局面 警惕債務壓身

    低迷的造船市場上刮起了一陣“小旋風”。今年以來,全球18000TEU以上的超大型集裝箱船訂造規模已經超過50艘,單船箱位已經突破21000TEU,這讓業界在驚嘆的同時,也在思考超大型集裝箱船熱潮還能持續多久?

“你追我趕”的訂造熱

    在過去很長一段時間內,馬六甲級集裝箱船被認為是未來最為主流的集裝箱船船型。但在馬士基航運于2011年2月宣布訂造20艘18000TEU集裝箱船之后,“全球最大的集裝箱船”迅速對集運市場造成了不可磨滅的影響。這些3E級集裝箱船徹底改變了集運市場的格局和規則,而前不久馬士基宣布在大宇造船訂造11艘20000TEU集裝箱船則再次鞏固了該公司在集運市場上的霸主地位。

    今年超大型集裝箱船訂造呈現出重新抬頭的趨勢,越來越多的航運企業進入訂造超大型集裝箱船的行列。據相關數據統計,今年3月,商船三井宣布下單訂造6艘20150TEU集裝箱船。隨后,法國達飛輪船宣布進一步擴大船隊規模,其中包括訂造3艘在2017年交付的20600TEU超大型集裝箱船。4月初,東方海外加入訂船行列,在三星重工訂造了6艘21100TEU集裝箱船,這是迄今為止船型最大的集裝箱船訂單,相比3E級集裝箱船運力超出17%。同月,CKYHE聯盟成員中遠集裝箱船運輸有限公司和陽明海運股份有限公司宣布,訂造22艘超大型集裝箱船,總價值超過30億美元。其中,中遠集運訂造11艘20000TEU超大型集裝箱船,并希望從2017年下半年開始接收新船。陽明海運將訂造11艘18000至20000TEU集裝箱船。4月9日,中國遠洋控股有限公司表示,將訂造至少10艘19000TEU集裝箱船,預計投資總額將達到14億美元。

    隨著集裝箱船越造越大,規模經濟效益以及高燃效船舶設計使得集運巨頭均已穩坐市場頂端位置,而集運公司之間也紛紛開展“大船追逐賽”,不斷更新船隊規模,訂造更大的新船,未來18000TEU集裝箱船總數將輕松超過100艘。

    不過,有專家分析稱,經過幾輪的訂造,目前世界主要集裝箱班輪聯盟的超大型船訂單已經基本得到落實,除中遠集團等少數船東擁有訂船需求外,預計短期內超大型集裝箱船尤其是18000TEU以上的船型訂造熱潮或將出現回落。隨著集運市場運費下行壓力不斷加大,集裝箱船市場可能迎來調整。但從船型長遠發展來看,適度大型化依然是集裝箱船市場未來的發展趨勢,24000-25000TEU的集裝箱船或將在未來5-10年內出現。

運力過剩陰影不散

    業內專家分析,航運企業之所以“你追我趕”地訂造超大型集裝箱船,主要看中的是超大型集裝箱船的規模效益。

據了解,先行擁有超大型集裝箱船的馬士基航運在近年,特別是在近兩年來的靚麗業績,被認為很大程度上歸功于超大型集裝箱船帶來的規模效益,這一示范效應激發了其他航運企業訂造超大型集裝箱船的熱情。

    造大船的驅動力還來自于航運聯盟運營的需要及來自競爭對手的壓力。目前訂造的超大型集裝箱船建成后大多布置在聯盟企業合作最多的亞歐航線上,因為聯盟的攬貨數量最能滿足超大型集裝箱船發揮規模效應的要求。尚無超大型集裝箱船的航運聯盟,必然在成本、效益、影響力方面處于下風。

    航運咨詢機構德魯里認為,爭相訂造超大型集裝箱船是“從眾心態”作怪,是馬士基航運三次升級建造大型集裝箱船后行業內出現的跟隨現象。

    有業內人士表示,人們談論最多的是馬士基航運因超大型箱船載箱數量多而提高了規模經濟效益,降低了運營成本。其實,馬士基航運能夠盈利的更重要原因,在于品牌經營、良好的服務、穩定的航線和穩定的貨主及貨源。如果超大型箱船貨箱滿載率低,那么超大型箱船就會效益低下。

    波士頓咨詢集團(Boston Consulting Group,BCG)的一名分析師在其報告中指出,集運業的運力過剩問題預計在未來幾年里繼續持續下去。該分析師在報告中警告稱,為保證未來集運業仍保持供求平衡,集運市場必須做出改變措施。他指出,如果目前的運價仍然保持不變的話,那么到2019年,新造船市場上現有的約300艘集裝箱船訂單將導致市場供求失衡。其中,分析師著重強調了在這一系列新船訂單中,有70艘新船訂單為13000-18000TEU級的集裝箱船。

    該集團運輸和物流業務全球主管Ulrik Sanders則表示,從長遠的角度來看,如果集運業希望恢復供求平衡,那么目前約50%的新船訂單都需要取消,而這是相當龐大的一筆數字。他指出,由于大船效益所帶來的規模經濟影響,航運業目前面臨兩難的局面。

    由此看來,在當今和今后一段時期內,國際海運市場集箱船運力過剩仍將持續,大型海運公司單靠箱船的超大型化博弈是無法取勝的。

警惕造船債務壓身

    訂造超大型集裝箱船,不是誰都能玩得轉。著名機構德魯里航運研究調查,如果通過融資和資產抵押訂造超大型集裝箱船,其中許多船東將背負著沉重的債務。

    德魯里表示,雖然該行業的財務狀況正在改善,但是還有很長的路要走。在過去五年,受經營虧損影響,現金流緊張導致行業過度負債,船東不僅需要融資支付新船訂單,也要融資維持短期內的正常運營。

    該分析機構指出,集運業需要大量融資,尤其是上市公司更加需要安全的港灣,以免為時已晚。于是,運營商紛紛出售非核心資產股份籌集資金,以期核心資產有利可圖,如東方海皇出售美集物流籌集資金。 

    不過,集運業的資本結構仍然偏向債務融資,股權融資仍然不多。這是因為低迷的股價和昂貴的融資成本,使得股權融資成為一個偽命題。對于一些有實力的運營商,銀行融資仍然是最好的選擇,而其他運營商則紛紛轉向短期債務融資和昂貴的債券市場。 

    德魯里認為,沉重的債務可能影響行業長遠的盈利能力,因為這意味著利潤分紅被剝奪了。大多數上市公司都停止了派息,確保現金流,行業的持續盈利能力仍然很難把握。這就意味著只有擁有健康的資產負債表和非運營船東能夠訂造超大型集裝箱船,其余船東只能夠依靠長期租船。 

    另外,近來海運大國希臘的債務違約危機持續發酵,波及到整個歐洲的船舶投資和海運業務,這對超大型集裝箱船的融資無疑是潑了一盆“涼水”。

油價驟跌影響下單

    超大型集裝箱船的一個優勢是節能,與其他船型相比可以顯著降低燃油成本。不過,隨著油價的暴跌,許多航運企業開始對超大型船的訂造謹慎下單。

    德魯里相關研究顯示,如果以亞歐航線上18000萬TEU型船的單位艙位成本為100個基點,去年6月油價處于高位時,8000TEU型和18000萬TEU型船的單位成本差40個基點,但在油價大幅下跌的通道下,今年2月,兩者的單位成本差縮小到30個基點左右。在這一背景下,德國航運巨頭赫伯羅特公司就在猶豫是否訂造超大型集裝箱船。

    自去年7月接任赫伯羅特首席執行官后,Habben Jansen對亞歐航線上投機性部署超大型集裝箱船熱潮保持關注。他指出,如果從長遠來看,赫伯羅特的確需要一些超大型集裝箱船,因此其正在評估訂船的合適時機。在明確未來油價會上漲的情況下,訂造超大型集裝箱船是有價值的,因為超大型集裝箱船的確能夠帶來相當大的效益,超大型集裝箱船的運用將確保聯盟結構能夠維持更久的時間。Habben Jansen強調稱,油價驟跌顯示了目前行業的不穩定,在這種情況下,航運企業必須決定投資什么船型,并如何進行投資。

    油價大幅下跌,已造成像赫伯羅特等承運人適度延緩訂造超大型集裝箱船的決定。盡管這些承運人最終可能還是會根據其所在聯盟的需求來作出訂造的決定,但短期內可能還是會因為實際運營成本差距的縮小,以及自有資金的壓力等情況,爭取適當延緩決定的舉措。
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